高速铁路与资源节约

傅选义

【摘 要】高速铁路相对于其他运输方式,在五个方面充分发挥了节约资源的比较优势.在节约能源方面,高速铁路较公路和航空,单位运量能耗显著降低,同时发挥了\"以电代油\"的技术优势.在节约土地方面,高速铁路大量采用\"以桥代路\节地效果明显;与公路、民航相比,单位运输量土地占用很小.在节约材料方面,高速铁路动车组采用轻量化技术,制造材料用量大幅减少;同时高速运行加快了车辆周转,相应减少了车辆投入数量.在节约人力方面,高速铁路大量采用信息化、自动化等新技术,创新劳动组织,实现自助化服务,提高了劳动生产率,节约了宝贵的人力资源.在节约时间方面,高速铁路采用高速度、高密度、全天候运行方案,借助市内交通的有机衔接,大幅缩短了点到点旅行时间,改善了人们出行方式的选择. 【期刊名称】《铁道经济研究》 【年(卷),期】2010(000)006 【总页数】4页(P8-11)

【关键词】运输;高速铁路;资源;节约 【作 者】傅选义

【作者单位】铁道部运输局,北京,100844 【正文语种】中 文

Abstract：Compared with othermodes of transport,high-speed rail hasmore comparative advantages of resource con-servation.In saving

energy,high-speed rail operationswith less energy consumption compared with highway and air,and at the same time,uses the new technology of\"power on behalf of fossil oil\".In saving land use,high-speed rail uses less land through the way of\"using bridge on behalf of the road\good results.In savingmaterials,though the lightweight technology,high-speed railway’smaterials consumption is reduced;In saving human resource,by infor-mation,automation technology,high-speed railway increases labor productivity and saves the human resource as well as other transportationmethods;In saving time,high-speed railway reduced the travel time and improves the traveling con-dition by using the high speed,high density and all-weather running programs.

Key words：transportation;high-speed railway;resources;conservation 交通运输是人类生活生产的基本需求之一，是建设资源节约型社会，实现经济社会科学发展的重要领域。在现代五种交通运输方式中，铁路具有许多比较优势。实践证明，高速铁路的建设和发展，将铁路的资源节约提高到了一个新的水平。交通运输的主要功能是实现人和物的位移，其计量单位通常采用人公里和吨公里。本文从能源、土地、材料、人力和时间等五个方面，探讨相对于其他运输方式，高速铁路单位运输量的资源消耗变化情况。

据专家分析，世界石油和天然气基础储量静态可供开采年限分别仅为40年和65年。面对化石能源行将枯竭、环境污染、气候变暖等问题，提高能源利用效率，调整能源消费结构，开发利用新的能源，已成为当今世界最紧迫最重要的课题之一。 相对于其他运输方式，铁路在节约能源方面具有明显的比较优势。据统计，中国铁路用全国交通行业9%的能源消耗，完成了全行业32%的运输量。高速铁路的节能效果更为显著。中国铁路“和谐号”动车组，采用车体和受电弓低阻力设计，有

效减少了列车空气阻力；采用车体轻量化技术，显著降低了列车自重；采用列车再生制动技术，提高能源利用率。高速铁路每百人公里能耗不到6kW·h，是大客车的50%、飞机的18%。

最近，发展新能源和新能源汽车，已列入中国加快发展的七大战略性新型产业。在铁路系统，内燃机车取代蒸汽机车实现了“以油代煤”，大幅度提高了能源效率；电力机车把燃油消费转变为电能消费，实现了“以电代油”，使铁路成为目前唯一能够大规模使用电能的交通运输方式；高速铁路完全实行电力牵引，正推动铁路以及交通运输体系大步迈入与“新能源”异曲同工的“电动交通”新时代。 土地是人类赖以生存的基础，是有限的不可替代的宝贵的自然资源。交通运输基础设施，如铁路和公路的线桥隧涵、客货运站场、港航码头、机场以及运输服务区等，均需占用大量土地资源。节约集约用地、提高土地利用率，对保护土地资源、促进可持续发展意义重大。

高速铁路采用“以桥代路”建造方式，节约了大量用地。铁路路基占地宽度（含排水沟）在40m以上，高速铁路桥梁用地宽度仅为18m，减幅达55%以上。以单项工程类比，铁路桥梁工程较路基工程每公里节约用地3hm2左右。京津高速铁路全长120km，桥梁长度占线路总长的87%，既有效解决了影响速度和安全的立交疏解问题，又节约土地300余hm2。京沪高速铁路全长1318km，桥梁总长度占全线80%，节约用地3000hm2左右。

与公路相比，单位运输量所占用的土地面积，铁路仅为公路的1/10。中国建设项目平原地区用地指标显示：时速300km以上高速铁路路基面宽度为高速公路的2/5～1/2，建设用地仅为高速公路的3/5～3/4（见表1）。需要指出：高速铁路综合用地指标是在57%的桥梁长度比重条件下编制的，而中国高速铁路建设桥梁长度比重实际远超过该指标。

与民航相比，高速铁路可以铺设在土地价值相对较低、居民相对稀少的地区，有些

路段还可以使用原有的铁路用地而不需要额外占用城市用地。建设机场则需要占用大量土地，同时机场周边土地会因强噪声的影响而损失自身价值。机场用地对面积、平整度有较高要求，一般情况下机场距离城市较远，还需修建城市到机场的高速公路及其他辅助设施，而高速铁路可以直接穿行于城市间，既便利又相对减少占地。初步测算，京沪高速铁路全长1318km，包括沿线车站等设施，共占地4208 hm2，设计每年输送旅客1.6亿人次，平均年亿人公里运输量占地2hm2。全国民用机场及专用设施占地约5万hm2，年亿人公里运输量占地10.4hm2左右，是高速铁路的5.2倍，即专用于旅客运输的高速铁路年亿人公里占地不及民航平均水平的1/5。

高速列车的自身重量明显降低。相对于普通旅客列车，负责牵引动力的机车与载客车厢合二为一。下部系统采用轻型电机及安装结构等轻量化设计，使列车在满足安全性、稳定性、平稳性、舒适性等要求的基础上，节约了大量材料。上部系统车体承载结构由车体全长的大型中空铝合金型材组焊而成。车内设备约占客车总重量的20%，门、窗、行李架、座椅、空调供水设备、卫生设备等，选用轻合金或高分子工程材料和复合材料，大幅度减少了设备重量。两组重联的长编组动车组自重为800t左右，而同等定员的普通旅客列车（含机车）自重达1000t以上，同比节约自重1/5左右。

高速铁路的高运营速度能够加快车辆周转，大幅提高车辆运营效率，完成相同量的旅客运输量所投入的车辆数将大幅降低。长编组“和谐号”动车组定员为1100～1200人，一列快速普通旅客列车定员为900～1200人。以武汉—广州南间为例，全程1069km，按现行运行图计算，快速旅客列车1组车底每天仅能实现1个单程，运输量117万人·km，平均每日每万人公里占用列车自重8.55t；高速铁路动车组1组长编组动车组可开行4趟列车，运输量470万人·km，平均每日每万人公里占用列车自重1.70t（见表2）。从建造动车组和客车所需材料看，尽管材质

不同，但简单类比材料重量可见：完成相同的运输量，高速铁路动车组的材料消耗不及普通铁路的1/5。

中国高速铁路在高速运行的同时，创新管理模式，改进劳动组织，大幅度提高劳动生产率，节约了大量人力资源。全国铁路在营业里程不断延伸，客货运量不断增长的新形势下，运输从业人员总量反而逐步减少，运输管理的创新功在其中。 在运输管理上，高速铁路普遍实行委托铁路局运输管理模式，不再设置的运输管理单位。高速铁路普遍采用CTC调度集中系统、CTCS列控系统和GSM－R数字通信系统等新技术新装备，高速铁路公司与有关铁路局签订协议，行车组织委托铁路局调度集中指挥，车站和线路所不设行车人员；设备设施委托铁路局维修管理，充分发挥规模优势。直接服务于高速铁路的北京南站、上海虹桥站、广州南站等大型客运站，也已成为本地区既有大站下属的一个客运车间。

在客站组织上，优化购票、引导、广播、问讯、求助、查询、监控等各项客服业务流程，运用数字通信等多种先进技术，实现系统综合和自动管控；利用自动检票、自助查询、自主求助等现代化设备，构建了以设备为主、以人工为辅的自助服务新模式；改进劳动组织，实现一人多岗、一人多责、流动服务，最大限度地提高人员工时利用率。对客运和行车以外的物化要素，按照大物业管理模式，推行专业管理、市场运作、服务外包。以北京南站为例，旅客发送量不断攀升，但职工总数仅为200多人，不及同等运量客站的1/5。

在客车用工上，优化劳动组织，密切站车配合，在保证高品质列车服务的同时，动车组乘务人员较普通铁路客车大为减少。以武广高速铁路为例，列车乘务人员每班仅5人，分别是快速、特快、直达客车的1/7、1/5、1/3；每日每万人公里运输量配置乘务人员数，高速铁路仅为0.08人，分别是快速、特快、直达客车的1/6、1/5、1/4左右（见表3）。

随着经济社会的高速发展，不断提高时间这一宝贵资源的利用效率，已成为当今人

们的普遍需求。古人云：一寸光阴一寸金，寸金难买寸光阴。提高时间利用效率，等于延长了生命。“行”是人类最基本的生存活动过程之一，高速铁路的发展，为人们旅行过程中的时间节约提供了新的途径。

我们把借助公共交通工具的长距离旅行，划分为4个时间段：T1是从始发地（或家门）到发站（火车站、汽车站或机场）的时间。T2是到达发站后至开车（或起飞）的时间，包括进站（或进入机场）、安检、等候登车（登机）、等待开车（起飞）等时间。T3是交通工具在途的纯运行时间，即从开车至到站停稳后的时间。T4是旅客走下交通工具到最终目的地（或饭店门口）的时间。门到门总旅行时间T0=T1+T2+T3+T4。其时间对比如表4所示。

高速铁路节约人们的旅行时间体现在各个阶段。一是T3阶段，武广高速铁路的最高运营时速达到了350km，武广间的T3由普通铁路快速列车的12h45min压缩到了3h15min，节省了近3/4。二是T2阶段，高速铁路实行公交化开行方式，目前武广高速铁路列车发车最小间隔9min，沪宁和京津高速铁路列车最小追踪间隔仅3min，旅客基本上可以做到随来随走，即使旅客因故赶不上原计划乘坐的列车，也可在较短时间内接续其他列车，一般情况下也不受天气变化的影响，旅客候车及提前到达时间大大缩短，这是其他交通工具无法比拟的。三是随着社会各界的重视和支持，公交优先、零距离换乘、围绕高速铁路车站建设城市客运枢纽等目标正在实现，T1和T4也将不断缩短。此外，高速铁路不旅客在列车上使用通信设备，方便旅客与外界及时交换信息处理事务，从而提高了时间利用率。

中国铁路自2008年7月京津高速铁路投入运营以来，石太、胶济、合武、合宁等高速铁路相继投入运营。2009年10月以后，武广、郑西、东南沿海、沪宁等高速铁路陆续开通。从旅客行程别运量变化情况看，运行速度的提高和旅行时间的节约，符合绝大多数旅客的根本利益，100km以下和1000 km以上的客运量都在增长，铁路的“优势运距”正在向两头延伸（见表5）。今后几年，中国高速铁路

营业里程将达1万km以上。依托高速铁路，北京到全国绝大部分省会城市将形成8h以内交通圈，省会与周边城市将形成0.5～1h交通圈，邻近省会城市将形成1～2h交通圈。中国铁路在旅客运输特别是城际和中长途旅客运输中，将焕发出新的活力和巨大魅力。

综上所述，高速铁路相对于其他运输方式，在资源节约方面优势明显。其主要原因是“新技术、新材料、新方式、新方案”的广泛应用，其重要条件是“地域辽阔、人口众多、客流充足、统筹管理”，其核心要素是高速度高密度运行和规模优势，大幅度降低了单位运输量所需要的资源消耗。我们坚信，中国高速铁路的建设和运营，为全面建设小康社会，为建设社会主义现代化国家，必将发挥新的更大的作用，作出新的更大的贡献。

【相关文献】

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