重庆市轨道交通三号线要求通信系统施工图技术要求

第十篇 通信系统

通信系统是轨道交通运营指挥、运营管理、公共安全治理、服务乘客的网络平台，它是轨道交通正常运转的神经系统，为列车运行的快捷、安全、准点提供了基本通信保障。通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客出行提供高质量的服务保证；在异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。

10.1 主要规范及标准

《地铁设计规范》（GB50157-2003）

《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008） 《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009） 《铁路通信设计规范》（TB10006-99）

《电子信息系统机房设计规范》（GB50174-2008） 《民用建筑电气设计规范》（JGJ16-2008）

《民用闭路监视电视系统工程设计规范》（GB50198-94） 《本地通信线路工程设计规范》（YD5137-2005） 《通信管道与通道工程设计规范》（YD5007-2003） 《数字同步网工程设计暂行规范》（YD/T50-2000） 《跨座式单轨交通设计规范》（GB50458-2008）

重庆市有关地方法规、标准等以及地域特点和基于跨座式单轨线路所带来的项目特殊情况而提出的其它技术要求。 国际标准化组织（ISO）相关标准 国际电工技术委员会（IEC）相关标准 国际电气与电子工程师协会IEEE有关协议

国际电信联盟ITU-T、国际无线电咨询委员会CCIR的有关建议 欧洲邮政及电信联盟CEPC最新文件及其附件 电子工业协会（EIA）的有关标准

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10.2 一般要求

10.2.1 通信系统是指挥列车运行，进行运营管理、公务联络、提高乘客服务水平和传递各种信息的重要手段，应能传递语音、文字、数据、图像等，并具有网络监控、管理功能。因此，必须建立一个可靠、易扩充、组网灵活、各种信息的综合数字通信网。

10.2.2当出现紧急情况时，本系统应能迅速及时地为防灾救援和事故的指挥提供通信联络。

10.2.3 通信设备的选型，应在满足系统功能的基础上优先选择国产设备，对于国内尚不能满足功能的设备，应进行充分比选后选择引进。 10.2.4 通信系统主要由以下子系统组成：

(1) 传输系统 (2) 公务电话系统 (3) 专用电话系统 (4) 无线通信系统 (5) 视频监视系统 (6) 广播系统 (7) 乘客服务信息系统 (8) 时钟系统 (9) 电源及接地系统 (10)集中监测告警系统 （11）轨道交通信息管理系统 （12）计算机网络系统 （13）电话系统

10.3 基本技术要求

10.3.1本系统及设备应是技术先进、价格合理、安全可靠、组网灵活，并代表当前通信发展要求的成熟技术。

10.3.2 通信系统主要设备和模块应具有自检功能，并采取必要的冗余，避免单点故障引起全网故障。

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10.3.3. 本系统中各子系统发生故障时，应具有降级使用功能和对重要通道的备用手段，以保证系统基本功能。

10.3.4. 通信系统主要设备应采用模块化结构，易于扩展和平滑升级。 10.3.5. 通信系统应采用支持符合国际标准和工业界标准的相关接口，能与其它相关系统或业务部门实现可靠的互联，并应选择广泛应用的标准协议。

10.3.6. 本系统应选用体积小、重量轻、耗能少、防尘、防锈、防震、防潮、防晒的设备和材料。

10.3.7. 本系统设计应充分考虑电下铁道的特性，应采用抗电气干扰强的设备和电缆，并采取必要的防护措施。

10.3.8. 光缆、电缆应采用阻燃、低烟、低毒、防蚀的产品，并应考虑防鼠害和防迷流腐蚀。

10.3.9. 本线作为重庆三号线的延伸段，在整体上应考虑与既有的三号线通信系统组成统一的通信网，在既有三号线控制中心级设备采用扩容方式满足本线接入，预留与其它线路互联互通的条件。 10.3.10 本系统应满足下列工作环境条件:

(1) 温湿度及振动冲击条件，见下表：

工作环境 温度 湿度（+25C） 振 动 振频 加速度 持续时间 加速度 室外设备 －20—55°C ≤100% 55Hz 2－20m/ s2 4－10ms 20－50m/ s2 74.8－106KPa 连续24小时不间断工作 室内设备 -15—55°C ≤95% 100Hz 20m/ s2 70ms 20－50m/ s2 冲 击 大气压力 工作制

(2)防护等级：IP20（室内）；IP65或以上（室外）。

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(3)设备限高：室内≤2200mm，区间内不超过设备限界。 (4)冷却方法：自然风冷或强迫风冷。

(5)负载承荷：≤1000㎏/㎡（通信电源室）；≤600㎏/㎡（其它通信设备用房）。

10.4 传输系统

重庆轨道交通三号线南延伸工程对于传递语音、数据、文字、图像等业务信息的需要，需建立一个多功能、大容量、高可靠并能进行集中维护管理的数字传输网。 10.4.1 系统功能

（1）传输系统主要用于控制中心与各车站、车辆段之间传送各种信息。 （2）传输系统应具备在沿线各车站自由上下话路、使用灵活及易于扩展的功能。

（3）传输系统应具有处于不同光电缆径路的光线路接口或系统通道环回保护，在出现故障时能自动切换。

（4）本系统应有功能完善的网络管理功能及硬件设施，所有站的配置及其它调整均应能在控制中心的操作终端上遥控完成。

（5）本系统容量除满足本工程近期的实际需要外，还应预留适当的用户接口配置冗余数量，便于本系统内部调整和扩容。此外，应尽量多留以太网通道，为广告、信息管理、信息查询等系统创造条件。 10.4.2 传输的信息内容

（1）各车站、车辆段等处各种调度电话及自动电话用户的语音信息。 （2）无线总台和基台的话音及控制信息。

（3）控制中心至各车站/车辆段的视频监视、广播、乘客信息、时钟等系统的语音、数据、图像、视频信息及其控制信号。

（4）各种自动化系统，包括信号系统(ATS)、电力监控系统（SCADA）、综合监控系统、火灾自动报警（FAS）系统、自动售检票（AFC）及的轨道信息管理等系统等所需的各种数据信息。 10.4.3 系统结构

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本工程应结合一期工程系统组网情况，从通信系统的各种业务功能出发，线路传输速率10Gb/s。

传输系统采用MSTP制式、环状网络结构，各节点隔站连接以保证系统的可靠性和安全性。光系统主备用通道应1：1设置，并分设与区间两侧的光缆中，具备手/自动切换，切换时，不影响传输质量。

在各车站、车辆段分别设置传输节点设备，通过在MSTP设备处下挂PCM设备共同为各相关系统提供业务承载通道。控制中心设备及网管采用扩容方式，网管设备具备对所有节点进行远程在线管理。 10.4.4 系统统接口配置类型

传输系统配置的接口种类根据相关各系统的使用要求，经过协调后确定。为了降低系统的运行代价，简化维护过程，减少维修困难，提高系统的适应能理，应尽量使用较少的接口种类。

系统配置的各类用户接口应具有足够的容量来满足近远期对系统的扩展要求，以及与其它轨道交通线路接入和可能的扩充。系统配置的主要的接口种类如下： （1）光纤传输线路接口

（2）标准的G.703 2M（基群）接口 （3）音频二/四线接口

（4）以太网接口，接口速率为10M和100M可调

（5）低速数据接口RS-232，RS-422，RS-485，2.4~19.2kbps （6）网络管理接口 （7）时钟输入/输出接口

（8）其它经系统设计后确认所需的接口 10.4.5传输线路

从控制中心至各车站、车辆段之间，分别在区间检修通道电缆支架上各敷设1条120芯单模光缆及一条20P市话电缆。光缆宜采用符合ITU-T G.652b建议的双窗口单模光纤。无特殊分歧需求时，光缆在区间内不得接续。干线市话对称电缆为设备施工调试、试运营、运营期间提供站间联系，并在光传输系统故障等情况下提供必要的备用调度通信。

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干线通信光电缆必须采用阻燃、低烟、低毒、防蚀、耐老化、防鼠害和抗电气干扰的铠装缆。在区间内全线设置通信电缆托架放置通信光电缆。

所有光、电缆在接入设备前，应经过光纤、音频配线架（终端盒），电缆接入时应设置适当的保安和接地措施，并考虑足够的容量。

10.5 公务电话系统

本线公务通信系统采用在原有控制中心交换机扩容方式。在控制中心利用既有程控电话交换机扩容，各车站的用户通过光传输设备以远端用户模块或接入网设备的方式接入控制中心交换机，车辆段设置交换方式接入。

10.5.1 公务电话应具备ISDN功能。除普通内部呼叫外，应实现与市公用电信网和其它轨道交通公务系统联网，程控交换机及其配套终端设备均应具备信息产业部电信入网证书。 10.5.2 电话交换机自动电话容量设置标准

（1）车站近期容量按30台计，远期容量按50台计。 （2）车辆段容量近期300台计，远期500台计。 （3）控制中心既有交换机容量扩容1500线。 10.5.3 中继方式及编号

程控交换机与市话局采用2Mb/s数字中继，呼出采用全自动直拨（DOD）；呼入采用全自动直拨DID方式，为满足本线新增用户与市话的通畅，近期新增出入市话数字中继各1个，即2×2M，远期4×2M。

与无线系统利用一期工程设置的2×2M中继。

与二号线公务电话交换机利用一期工程设置的2×2M中继。 各车站、车辆段公务电话的编号方式即各种业务功能与既有三号线相统一，保持一致性。

10.5.4 交换机应能满足以下技术条件：

区分用户等级，实现不同等级用户的呼出和各级别不同的计费标准。

具有外部的时钟输入接口，满足从公众电信网的时钟同步输出端接

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收系统同步信号，并且本身也具备同步时钟的输出接口，能驱动其它的需要同步的系统设备。

交换机系统采用模块化硬件结构，控制和重要交换部件采用冗余热备份，能保证系统在恶劣条件下可靠地工作。系统软件采用模块化结构编制，可根据组织结构和业务管理的发展需求，简便地进行软、硬件升级更新，避免不同功能模块之间的相互影响。

系统中继采用标准的开放性互联接口，满足综合业务的交换以及不同轨道交通线的公务通信系统连接。

系统能对用户分级呼出和呼入，能实现多方会议电话、缩位拨号、热线电话、来话转移等常用的新业务功能。 10.5.5市内直通电话

主变电所至地区供电局设置一台直通录音电话。 车控室、站长室、警务室等设置市内直通电话。 10.5.6市内电话

为提高地铁服务水平，在地铁车站付费区（包括站台层）内，选择适宜安装投币（卡式）电话的位置，设置一定数量的投币电话插座及通信、电源管线，为公用电信网接入车站提供条件，避免二次装修工作量和对车站外观的破坏。

10.6 专用电话系统

专用电话系统包括调度电话、区间电话、站间电话及站（场）内集中电话。

10.6.1调度电话系统

（1）根据轨道交通三号线南延伸段运行组织和业务管理的需要，设以下四种类型调度电话系统：

列车调度电话系统、电力调度电话系统、环控（防灾）调度电话系统及调度电话系统。 （2）系统功能

1) 控制中心的调度员与各车站（场）的值班员之间构成直接通话。

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2) 控制中心的调度员对分机具有选呼、组呼、全呼功能。 3) 控制中心的调度员可与任意多个分机用户通话，并可随时加入和拆除分机用户。

4) 分机可对总机进行一般呼叫和紧急呼叫，各分机之间不允许通话。

5) 多个分机同时呼叫控制中心的调度员时，在其总机上应按顺序显示呼叫分机号码，并区别是一般呼叫还是紧急呼叫。

6) 调度会议电话具有最高优先级，调度员可组织各个用户进行会议电话。

7) 总机、分机之间的通话在控制中心应有自动录音功能。 8) 系统维护管理功能。 10.6.2 调度电话宜采用辐射方式。 10.6.3 分机设置

（1）在各车站值班室、场信号楼控制室等处设列调分机。

（2）在全线各车站、车场的牵引变电所、降压变电所以及主变电所等处值班室或是控制室设电调分机。

（3）在各车站车控室、消防控制室、环控电控室以及车场消防控制室等处设防灾调度分机。 10.6.4 站间电话

供相邻车站行车值班员间办理行车业务而设置的直通电话。要求能及时沟通相邻两车站的热线通话。 10.6.5 区间电话

（1）区间电话机如摘机不拨号应自动接通到管辖区内车站值班员话机上。

（2）区间、车辆段出入场内每隔200m~250m设置一台区间电话。 （3）区间电话一般1～3台共线并联。 10.6.6 站（场）内电话

站内电话设置专用的直线电话和紧急电话两类，站内直线电话只能在本站范围内供车站值班员、车辆段信号楼值班员和停车库等其他值班

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员）与本站（场）其他相关工作人员进行运营通话联络。紧急电话在车站发生紧急状态时，可供乘客或车站工作人员实现和车控室值班员间的热线通话。

10.7 专用无线通信 10.7.1 专用无线通信系统

专用无线通信系统是保证调度员和司机之间顺利通话，满足正常的行车调度要求；在火灾或事故情况下，满足抢险救灾指挥对于通信的需求。

三号线一期工程本系统采用数字集群组网方案，且在控制中心级设备考虑本线接入的条件，因此本工程无线系统采用在既有系统扩容方式结合一期工程的现状，采用全基站小区制方案组网方式。

（1）系统设置

本系统设置4个无线子系统： A. 列车调度子系统

供列车调度员、列车司机、车站值班员、车辆段运转室值班员之间以及车站值班员与站台值班员之间通信联络，满足列车运行需要。

B. 事故及防灾子系统

供防灾调度员、车站防灾员、现场指挥人员及有关人员之间通信联络，满足事故抢险及防灾救灾需要。

C. 设备维修子系统

供维修值班员与现场维修人员之间通信联络，满足线路、设备的日常维护及抢修的需要。

D. 车辆段管理子系统

供车辆段运转室值班员、信号楼值班员、列车司机、场内作业人员之间通信联络，满足列车调车及车辆维修的需要。

（2）系统功能

调度台对系统内用户具有选呼、组呼、全呼、强拆、强插、转接及监听通话功能。

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调度台对列车具有广播功能，直接对车内乘客进行广播。 车载台具有选呼、紧急呼叫等功能；当列车进、出车场时，可通过ATS信息对车载台进行通话组的自动或人工触发转换。

固定台及手持台对组内用户具有选呼、组呼及紧急呼叫功能。 无线用户可由控制中心调度员转接，通过程控交换机拨打外线电话。 具有多级优先、遇忙排队、自动回叫、自动重拨功能。 具有迟后进入、动态重组、缩位拨号、故障弱化功能。

具有网络管理功能。完成自动检测、故障定位、故障报警及远端维护。

（3）系统组网

本线采用800MHz频段。频点与一期工程保持一致性。

根据跨座式单轨线路的实际条件，结合重庆市区地处山区的特点，为了满足列车无线调度指挥，并向所有在沿线工作的施工和维护工作人员提供基本的通信手段，节约大量的线路敷设费用，在高架区间、车辆段采用高增益室外天线覆盖区间场强。在车站的站厅、站台层采用室内天线进行辐射。

由于重庆市区起伏大、地形复杂，正线段的实际基站布置数量和地点必须结合设备选型在进行场强实地测量以后确定。

在满足信纳比为20dB的条件下，本系统可靠通信的时间、场强覆盖地点概率在线路运营区间范围内应大于95%，其它地点不小于90%。

10.8 视频监视系统

本系统包括运营视频监视系统和视频监视系统两部分。其中系统属于社会安全保障所需的设施，系统使用及控制功能必须保持相对，不得发生两个系统的冲突。 10.8.1运营视频监视系统

运营闭路视频监视系统主要用于车站值班员监视站厅、站台情况，辅助列车调度员指挥行车以及协助列车司机安全发车。在发生灾害时为指挥人员提供实时的现场图像，用以监视客流，保证行车安全，方便运

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输调整。

为使本系统与三号线一期工程既有系统有机结合，控制中心设备与既有三号线设备合用，本工程对既有控制中心设备进行扩容，保证系统在功能上与既有线的一致性，实现既有控制室调度席位控制终端设备对本线车站图像的调看。

（1）系统构成

系统由车站（含车场）视频监视子系统、车载视频监视子系统、控制中心视频监视子系统（既有扩容方式）、车站（车场）及车载至控制中心视频传输通道等部分组成，系统采用PAL彩色制式。

（2）非车载部分

全线采用1/3”CCD固定彩色摄像机和1/4”CCD带云台彩色摄像机； 上、下行站台各设置4台固定式摄像机，每侧站台的4路视频信号经各自图像合成器为1路后送至司机停车位的LCD屏，站厅设置2台云台式摄像机，设置在站厅公共通道（与共用，运营优先），设备区与公共区连通的主通道口设置固定式摄像机（暂定4台），垂直电梯（从非付费区至付费区）各层门外设置固定式摄像机（暂定4台），编码室、车控室为设置固定式摄像机（暂定2台）；车站出入口通道（站厅端）可以根据情况每个布置1台摄像机。

车站控制室设3台19英寸彩色监视器和1个控制键盘，在通信机房设8路数字硬盘录像机进行录像，录像保留周期不短于30天。

车辆段信号楼值班室及列检库值班室各设2台19英寸彩色监视器和控制键盘，完成对本地图像的调看。

车站控制室通过车站视频服务器及控制键盘实现对站内图像调看，同时提供8路图像上传到控制中心。

司机监视子系统采用车站站台设监视器的方式。

系统应在运营视频监视系统设计方案中考虑摄像机及配套的各类终端设备实现对视频监视系统等其他相关系统的资源共享。

（3）车载部分

车载：采用1/3”CCD固定彩色摄像机；

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每节车厢设置2台固定式摄像机、一台以太网交换机，共计12台（每列6节编组），摄像机和以太网交换机具体位置待施工时与车辆专业协商确定；

在车头、尾驾驶室各设一套磁盘阵列，与车载其它系统合设的服务器同样设置在上述位置；

图像采用H.2或MEPG4数字编码方式，通过车地无线传输系统和车站有线网络将图像上传控制中心；控制中心设置相应的转码设备。

（4） 系统功能

A. 控制中心调度员（总调、列调）可对全线各车站进行时序循环切换监视，也可选站、选区进行固定监视，并能随时对各车站的录像进行调用。

B. 车站值班员可对本站有关监视区进行时序循环切换监视，也可直接选站、选区进行固定监视。选择范围应达到任意一台摄像机，监视信号同时送往车站数字录像机录像，以便在需要时查询。

C. 列车停靠站台时，列车司机对本站台上、下车的乘客进行观察。 D. 控制中心调度员、车站值班员可对车站站厅层的摄像机云台进行控制。

E. 全线车站设站台监视器，高架站加装遮光罩并增设其它措施，辅助列车司机了解站台客流情况及乘客上下车情况。

（5）传输通道

车站送往控制中心的视频图像及其反向控制信号，通过传输系统的数字通道传送。各车站内的图像传输采用视频同轴电缆。 10.8.2 闭路视频监视系统

闭路视频监视系统和运营闭路视频监视系统同期实施。摄像机、字符发生、分配均衡等终端设备可以与运用闭路视频监视系统共用。系统的控制具有性。

闭路视频监视系统实现对站台、站厅、车站出入口通道的全方位监控，在车站设置数字硬盘录像机对所有自设的监控信源进行录像，录像保持时间不小于30天。为避免投资的浪费，凡是与运营视频监

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视系统共用信源的，不应重复录像。

进出站闸机前设置8台固定式摄像机，自动扶梯及楼梯附近处设置4台固定式摄像机，各出入口设置固定式摄像机（暂定8台），系统在车站警务室设置2台监视器和1套控制键盘。

车站出入口通道可以在共享运营（站厅端）摄像机的基础上，每一个直视观察段增设1台用摄像机。

闭路视频监视系统除可结合运营上传的视频图像外，另考虑增设置8路视频上传，将车站图像从车站经过控制中心送往轨道指挥中心。本线在轨道指挥中心采用与既有一期工程设备合设，通过一期工程设置的设备和路径完成轨道指挥中心对本线图像的调看。

10.9 广播系统

10.9.1 本系统由以下两个互相的子系统组成：运营段广播子系统和车场广播子系统 10.9.2 车站广播系统

本系统纳入既有三号线一期工程的广播系统，对控制中心设备进行扩容，实现控制中心调度员通过既有控制盒对三号线一期及本线车站的统一控制，保证系统功能与一期工程的一致性。车站广播系统由控制中心、车站两级控制构成的广播网，其服务功能：

(1) 向乘客通告列车停靠及进出站信息 (2) 对站内乘客进行安全提示和向导、疏散。 (3) 对室内外工作人员播发通知和召开广播会议。

(4）在发生紧急情况下，可优先提供防灾调度员使用，对车站人员进行疏导。 10.9.3 系统功能

(1) 控制中心的调度员（行调、防灾调度）可对全线各站进行选站、选区广播或全线统一广播，同时应收到各站工作状态的回馈信息。

(2) 车站值班室可对本管区进行同时广播或分路、分区广播。 (3) 播音信源在车站设有话音直播、语言合成，CD放音及新闻、气

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象转播，在控制中心只设话音直播。

(4) 车站播音设备应有自动、手动、应急三种播音方式。在自动、手动播音方式出现故障时，可使用应急播音方式，保证播音手段不中断。

(5) 本系统应具有任一信源经任一通道播向任一负载区，并具有监听，检测、负载反馈显示及手／自动备机切换及故障告警功能。

(6) 本系统兼有消防广播的功能，在发生火灾的紧急情况下可由消防值班员（通常由车控室值班员兼任）对现场工作人员及乘客进行广播，达到防灾救灾的目的。

(7) 在车站值班室内设有自动和人工两种播音方式。 (8) 本系统应具有优先级处理。

(9) 本系统对各车站内的设备具有自动监测功能。 10.9.4 车站播音区划分

(1) 上行站台 (2) 下行站台 (3) 站厅公共区 (4) 出入口 (5) 办公及管理区

10.9.5 放大器单元均采用n:1备份。

10.9.6. 在各车站的站台层设置噪声传感器，实现对站台层广播音量的自动控制。

10.9.7. 车辆段广播系统

(1）车辆段广播应满足车辆段信号楼值班员、运转值班员和车库值班员对车辆段出入口区、停车列检库等播音区的广播。

(2）各值班员播音应具有优先级处理。

(3）本系统兼有消防广播的功能，在发生火灾的紧急情况下可由消防值班员对现场进行广播，达到防灾救灾的目的。

(4）放大器单元均采用n:1备份。

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(5）本系统设备、状态的监测功能纳入车站广播系统。

(6）库区广播设备由广播控制台及综合广播机柜组成，供运转值班员直接向各库区分区、分路进行语音直播。

10.10 时钟系统 10.10.1系统功能

(1) 为通信、信号、综合监控、电力、防灾报警、自动售检票等专业的设备提供统一的定时信号；

(2) 为控制中心、车站、车辆段等各部门工作人员提供统一的时间显示；

(3) 为乘客提供统一的标准时间信息； 10.10.2 系统构成

本系统利用三号线一期工程在两路口控制中心既有母钟作为标准时钟源、在各车站、车辆段设置子钟驱动器、子钟（各类时间显示单元）等设备。

在各车站、车辆段设置的子钟驱动器，定时接收母钟发送的时间编码信息，以消除累计误差。子钟驱动器应具备多路输出接口，当母钟或传输通道发生故障时，仍可驱动子钟并告警。

子钟安装在与行车有关的不同处所，为行车提供准确的时间信息，一般可采用数字子钟以外，必须保证显示的字体有足够尺寸。面向乘客和行车指挥的子钟必须具备秒显示功能。

母钟与子钟驱动器间利用通信传输系统提供的数字通道连接，子钟驱动器与子钟间通过电缆连接。母钟应配置足够数量的时钟输出数据接口，以满足向其他相关系统（如ATS、FAS、AFC、ISCS等）提供定时信号的需求。

站厅公共区子钟设备宜考虑在闸机口以及其他需要的地点布置，站台层每侧站台宜设置不少于2台的时间显示终端，通过与乘客信息显示系统连接，可适当减少的子钟单元数量。

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10.11 乘客服务信息显示系统

本系统是依靠成熟可靠的网络技术和多媒体传输、显示技术，通过设置在车站和列车上的各种显示媒介，为地铁乘客提供以运营信息为主的多媒体综合信息显示系统。正常情况下，系统播放列车运营、出行信息、公告、工艺广告等实时多媒体资讯；火灾等紧急情况下，可迅速、直观、优先播放紧急疏散和防灾等文本和图像信息，以便告知并引导乘客，起到辅助防灾、救灾作用。

系统方案应针对网络构成方式和车地无线传输技术，进行论证，并推荐系统设计方案。

本系统应纳入三号线的乘客信息服务系统，对原控制中心设备进行扩容，保证本线各站功能与三号线一期工程的一致性。

10.11.1. 功能要求：系统应能在终端显示屏上发布各种乘车信息及提供旅客服务信息。系统的旅客服务信息包括运营信息、广告信息，也可实时转播新闻、天气预报等公益信息。

(1）系统应能预先设定多种紧急信息发布模式，当发生预期的紧急情况时，可根据现场情况选取特定的发布模式进行信息发布。当发生非预期的紧急情况时，控制中心或者车站值班员可以根据现场情况编辑特定的发布模式进行信息发布。

(2）系统可对各种信息进行优先级定义，优先级别高的信息可以打断并插播优先级别低的信息，同级别信息采用“先进先出”的显示原则。

(3）终端显示屏可按需求划分为多个显示区，各显示区可根据运营需求显示不同内容，并可指定时间表，时间表可随时进行调整。

(4）系统应能通过控制中心与外部信息源的接口采集信息；处理系统内各类数据；管理、控制系统设备；编辑生成播出版式；制定播放优先级等级；播出信息的统计分析；提供系统安全机制；制定系统岗位操作规程。

(5）车站应能接受控制中心命令，转发至站内的显示终端控制器实施指令，也可在中心信息基础上叠加车站各类本地化信息；并集中管理

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控制车站所有终端设备。

（6）本系统车地无线传输部分应兼顾考虑车载CCTV系统的视频图像传输功能。

（7）系统应能在各导乘显示屏点全自动（无人值守）、全天候（整个运营时段）发布实时的运营及媒体视音信息。

（8） 运营和媒体信息可通过系统平台实现发布切换，在非正常情况下，系统发布动态紧急疏导等安全通告。

（9）系统在各级人工操作点可实现一键双播。

（10）系统应考虑播放声音不能干扰正常的运营用广播效果。 系统应实现对旅客信息进行全程监控和故障自动告警和集中监控功能。

（11）列车可实时接收中心或车站发出的多媒体信息，应保证列车最高时速时接收画面的清晰流畅. 10.11.2 系统构成

（1）系统从物理结构上分为控制中心子系统、车站子系统、车载子系统及传输网络（有线/无线）等四部分组成，宜采用分布式系统结构。

(2）系统架构在支持TCP/IP协议的网络上，系统包括中心信息服务器、视频流服务器等中心设备及各车站节点组成，每个节点由一个车站播放控制器以及多个显示终端构成。信息显示终端位于车站内或列车内。

(3）控制中心信息服务器与各站播放控制器间采用传输系统提供的100M以太网通道，车载与地面间的双向数据采用无线通信网络。

(4）系统必须与时钟以及信号系统设置接口互连，由信号和时钟系统输出信号列车运行在各站的到发时间信息和当前时间信息供车站及列车乘客服务信息系统负责显示。 10.11.3 终端布点原则

在站厅层在每个检票口区域设置一台显示屏，在站台每侧站台宜设置4台多媒体显示屏，显示屏类型主要采用LCD/LED等，每个出入口设置LED显示屏。

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重庆市轨道交通三号线南延伸工程施工设计技术要求 第十篇 通信系统

10.12 集中告警监测系统

集中告警维护系统能使控制中心的通信管理维护人员及时、准确地掌握整个通信系统的运行、故障情况。有助于降低维护人员的技术要求、减少系统维护难度，提高生产效率和管理水平。

控制中心设备采用扩容方式，保证本线纳入三号线一期工程网管的统一管理，实现本线车站系统功能与一期工程的一致性。

10.13 通信电源及接地系统 10.13.1 通信电源

各车站、车辆段的通信设备均应按Ⅰ级负荷供电，即由电力专业提供两路可靠的交流电源，各车站、车辆段的交流供电制式主要采用三相五线制。通信电源设备对交流电压波动的允许范围为+10%~-15%。

车辆段和各车站采用UPS供电，各处均应设蓄电池，其容量应保证连续供电不少于2h，蓄电池应按照所需的容量分为两组并联设置。

通信电源必须选择经过实际检验具备高可靠性、高效率的设备制式及类型。通信电源必须具有集中监控的功能，全面监视各站电源设备的供电状况以便及时的维护。

本系统除为通信各子系统供电外，在车站为AFC、综合监控、安防等系统供电，采用UPS集中供电方案，分时配电。

车站通信用电容量：30KW，车辆段：35 KW；

车站整合用电容量（含综合监控、AFC、安防系统）：70 KW。 10.13.2通信接地

为保证通信设备的安全及正常工作，在各车站、车辆段必须设置通信接地系统。在通信机械室内应设置地线盘，由通信专业提出要求由供电专业提供综合接地的地线端子，接地电阻R≤1Ω。该地线和其它接地体（及地线引出端子）的间距不小于20m。

防雷：配置防雷装置对通信各子系统及区间光、电缆、泄露同轴电缆、射频电缆、室外体等采取不同的措施进行过压过流保护。

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10.14 轨道交通信息管理系统

轨道交通信息管理系统是一个利用计算机硬件技术、计算机软件技术及通信网络技术，为运营管理服务，提高管理和维护效能，能够借助于相应的应用软件系统实现各种信息管理，包括进行信息的收集、存储、分析和处理等，以及提供轨道交通信息管理系统、邮件等多种功能，达到提供一个高质量、高效率的现代化办公手段的信息系统。 10.14.1系统构成

系统满足轨道交通信息化管理办公的要求，由核心层、汇聚层、接入层组成。本工程主要完成既有一期工程级设备扩容、存储及软件功能模块完善工作，以及本线车站接入。 10.14.2 系统网络

控制中心至各车站通过传输系统提供的100M以太网通道组网，车站内采用接入层交换机组网，通过综合布线工程完成信息点的布设。 10.14.3 系统软件功能模块

轨道交通信息管理系统可分为个人办公、公文、信息发布、其它事物管理、讨论园地、系统管理、客运服务、设备管理以及评价等主要模块。

通过网络管理系统实现系统的故障管理、性能管理、配置管理、安全管理等。

10.15 计算机网络系统 10.15.1 系统功能

计算机网络系统是为指挥中心与派出所及车站提供数据及视频信息传送的网络平台，同时与市计算机网络互联进行数据信息交流。由于门的特殊性，必须保证该系统的性、保密性、安全性。本系统应能传输下列信息：

系统的管理、监控信号 IP语音数据及信息

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10.15.2 系统构成

计算机网络采用IP数据网络，根据一期工程通信系统现状，在车站设置以太网交换机，利用既有的路由接入轨道分局，实现本线与三号线一期工程统一的计算机三层IP网络。

接入层设备设于车站通信机房，每个车站设一台以太网交换机，在车站警务室内设置1台系统终端设备，系统车站级布线工作结合综合布线同步完成。

10.16 电话系统

为满足系统在轨道交通线路内语音通信需求，本线结合一期工程的情况，延用基于网络的VOIP方式实现电话功能。

通过计算机网络提供的IP通道组网，接入一期工程设置在轨道分局指挥中心的电话交换设备，在各车站警务室各设置1台电话机。

10.17 通信用房技术要求及机构设置和定员

10.17.1 本线通信用房设在各车站、车辆段，其用途分为通信设备用房、生产辅助用房及办公用房等。 10.17.2 通信用房的设置原则

通信用房的设置应满足列车运营的要求，便于对通信设备的维护和测试。

通信设备机房的位置安排应做到经济合理、尽量远离电力变电所，在技术上应考虑引入方便、控制配线长度和便于维修。

在通信系统设计中，应充分考虑通信设备的布置以及电缆的敷设，综合考虑布置并预留通信专业所需的沟槽管洞。

各种通信用房的面积，均应按远期容量确定。 用房名称 通信设备室 综合电源室 通号电缆间 综合维修工区 检修工区 45 35 10 2×25 车站面积需求（m2） 45 30 15 2×35 2×35 车辆段面积（m2） 全线1~2个车站 备注 鱼洞70 鱼洞45 设置 10—20

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通信设备用房内设活动地板，应有防静电措施，地板下净空不小于车站站台下电缆夹层弱电通道与通信机房之间必须设置电缆竖井，

250mm。室内净高不得小于2.8m。

其楼板洞尺寸不小于1500×400mm，电缆竖井应留有检修门，位置应经通信系统确认。电缆竖井尽量设在通信机房内，若电缆竖井不在机房内，应尽量靠近通信机房，并应预留通信电缆槽或钢管。

通信机房防火及其它工艺要求应符合国家的相关规定。

10.17.3业务技术管理机构定员和行政机构定员应分别单列，以适应将来不同运营管理方式的变动。

10.18 与相关专用接口及界面 10.18.1

建筑专业

各车站、车辆段的建筑设计单位在与设备专业协调的基础上完成各类设备的管线综合布置设计，并提供各车站、控制中心及车辆段施工图的详细资料，通信专业据此向建筑专业提出综合弱电桥架的层数和高度、预埋钢管数量和型号、机房面积、荷载、布置要求以及相应的孔洞尺寸及位置。 10.18.2 供电专业

通信专业向供电专业提出供电容量、指标、可靠性、供电位置等方面的要求，并协商确定接口位置、通信系统还需提供对综合接地的技术要求，由供电专业提供相应的电源和接地设施。 10.18.3 车站装饰专业

通信专业向车站装饰专业提供车站天线、电话、扬声器、摄像机、时钟、PDP屏的安装位置及安装要求，车站装饰专业负责设计。 10.18.4 电梯专业

电梯专业提出电梯内摄像机、电话等通信要求，负责电梯设备安装以及随行电缆敷设工作，通信专业相关系统线缆敷设至电梯的电控箱。 10.18.5 限界专业

限界专业向通信专业提供线路限界图，通信专业向限界专业提供轨

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旁电话、区间桥架的安装预留条件。 10.18.6 车辆专业

通信专业应与车辆专业共同确认车载CCTV/PA/PIS等终端设备在车辆上的安装位置、供电以及连接线缆的各种物理和电气接口。

1. 与车辆的物理接口如下：

(1) 在列车驾驶室内安装通信车载设备机柜、无线局域网双向通信设备；

(2) 列车首车前端安装接收、发送天线和摄像头； (3) 驾驶操作控制台上监视器的安装位置；

(4) 列车上PA/CCTV/PIS终端设备的安装以及机柜和控制、信号线缆的布置。

2. 与车辆的电气接口如下： (1) 通信车载设备的供电电源。

(2) 车辆专业需提供通信车载设备的供电电源及接地端子。 10.18.7 其他弱电专业

1. 信号专业

信号专业向通信专业提出ATS系统所需的传输通道的接口类型及技术要求，并且向通信系统提供ATS在控制中心和各车站的系统互连接口，为乘客信息显示等提供列车到发信息，通信专业据此进行相关接口设计，接口界面在通信综合配线架外侧。

2. 火灾自动报警（FAS）专业

FAS专业应向通信专业提出FAS所需的光纤或传输通道的接口、通道类型及技术要求，通信专业在传输系统设计时考虑设置相关的接口条件，接口界面在通信综合配线架外侧。

3. 综合监控专业

综合监控专业向通信专业提出系统所需的传输通道、时钟信号、视频监控、广播、乘客信息系统、电源需求的接口类型及技术要求，通信专业在相关系统设计时提供相关通道和接口，接口界面在通信综合配线架外侧。

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4. 自动售检票（AFC）专业

AFC专业向通信专业提出系统所需的传输通道、时钟信号、视频电源需求的接口类型及技术要求，通信专业在传输系统设计时提供相关通道和接口，接口界面在通信综合配线架外侧。

5. 安防专业

AFC专业向通信专业提出视频、电源要求，通信专业设计中落实其需求。

10.18.8 外部相关单位

1. 电信部门

与市话运营商协商控制中心的公务电话交换机的市话中继接口信令方式、接口数量等相关问题。

2. 无线电管理委员会

协助业主向重庆市的无线电管理委员会办理无线频率使用许可手续，在获得经批准的频点后，开展无线系统方案设置、无线场强测试及全部的施工设计。

3. 门

在门的指导下对地铁内通信系统进行建设，配合在地铁其他安全保障设施建设中的各种需求。

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